El primero de ellos se remonta a la negociación del convenio vigente en el sector, firmado hasta 2017 y cuya aprobación se produjo por un reducido margen de votos. En ese momento, un importante número de estibadores no aprobaba un convenio tan extenso con las condiciones pactadas. Sin embargo, la propuesta salió adelante por la voluntad del comité de Marapie de salvaguardar la paz social como garantía para atraer y mantener tráficos portuarios.
Ahora el escenario ha cambiado y el comité de Marapié deberá pedir un nuevo esfuerzo a unos trabajadores con una escasa confianza en que Maersk cumpla lo firmado, como ya ocurre con la prácticamente inalcanzable cifra de dos millones de movimientos anuales recogida en el convenio.
Sin garantías
Además, la multinacional danesa ha recalcado que no puede dar garantías de que las medidas que se adopten, principalmente enfocadas a la reducción de la composición de manos (equipos de trabajo), sirvan para recuperar los tráficos desviados. Ni tan siquiera la intervención política de la ahora ministra Rosa Aguilar logró arrancar compromisos en este sentido.
Aguilar, quien recibió a los estibadores la semana pasada, habría puesto sobre la mesa lo comunicado por la naviera: no se pueden hacer previsiones más allá de un horizonte temporal de seis meses.
Sin embargo, fuentes autorizadas del sector comparaban la situación del Puerto de Algeciras con la de un enfermo al que el médico le plantea la necesidad de operarse. En este caso, el médico no podría ofrecer garantías absolutas del resultado de la intervención, pero sí podría afirmar que si no se hace se traduciría en fatales resultados.
Tanto el grupo danés como los estibadores mantienen un juego de presiones. El primero no convoca a Marapié, con la ventaja de que la presión temporal crece por momentos, sobre todo con la concesión de Tánger 2 en el horizonte. En este sentido, parece que tanto Maersk como Cosco se posicionan como principales interesados.
Por su parte, el comité no recibe una petición formal. Un comité heterogéneo y amplio (con más de dos decenas de integrantes), lo que a juicio de la empresa dificulta la negociación. Este colectivo entiende que puede sentarse a escuchar las propuestas danesas, pero siempre que haya algún tipo de seguridad de que las concesiones se traduzcan en tráficos fijados al puerto algecireño.
Principales cuestiones
En esta coyuntura dos son las principales cuestiones que deben resolverse y que están ligadas: prejubilaciones y reducción de manos.
Respecto a las jubilaciones, se estima que un 10% de la plantilla de APM Terminals y otro tanto del sector de la estiba encajaría en este capítulo. De esta forma, la empresa se ahorraría en su propia plantilla un volumen importante en gastos, mientras que los estibadores rebajarían la cartera de personas con la que tener que encajar jornales.
Así, al haber menos estibadores, aunque las manos se redujeran, habría más posibilidades de que los jornales se mantuvieran. Todo ello sin contar con que la rebaja de precios debería traducirse en una recuperación de tráficos como ya ha sucedido en puertos canarios o levantinos.
En cuanto a la composición de las manos, Maersk plantea su rebaja desde las más de dos decenas actuales. Así, por ejemplo, se buscaría contar con un solo capataz por buque y no por mano, a la par que estudiar la posibilidad de eliminar la figura del apuntador. Unilateralmente, la empresa ya ha suprimido a uno de los conductores de las manos, pero ir más allá supondría iniciar una guerra con resultados inciertos.
En el plano político no deben encontrarse dificultades para apoyar las prejubilaciones ya que es una salida que aseguraría trabajo. Además, facilitaría la reducción de las manos al existir menos plantilla para los jornales.
Negociación APM
Por otra parte, en la negociación del convenio de Maersk, la naviera danesa estaría optando por plantear medidas con incidencia a medio plazo, como lograr la mutifuncionalidad dentro de una nueva estructura de categorías profesionales.
Sin embargo, la parte social requiere medidas que tengan una incidencia directa en la recuperación de tráficos a corto plazo
