El próximo 2 de abril de 2019 se cumplirá el décimo aniversario de la inauguración de la línea 1 del Metro de Sevilla, cuya factura se ha incrementado de repente en 160 millones de euros. Es la cantidad que la Junta de Andalucía deberá pagar a las empresas constructoras de entonces en concepto de sobrecostes e intereses, tras un pleito de años que el Gobierno andaluz ha ido perdiendo de forma sistemática a medida que iba recurriendo los fallos desfavorables ante instancias judiciales superiores. Primero falló en su contra un juzgado de lo Contencioso-Administrativo; después, el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA), y ahora, el Tribunal Supremo.
La historia del Metro sevillano es la demostración del incumplimiento de prácticamente todas las previsiones que se hicieron en su día y de cómo lo aparentemente barato sale caro a la larga, por la costumbre de las Administraciones Públicas de realizar la adjudicación a la oferta supuestamente más económica, la cual se va encareciendo con el tiempo -ejemplos los hay para dar y tomar- merced al manido sistema de los modificados de obra.
Recordemos sucintamente que los técnicos de la entonces Consejería de Obras Públicas (hoy, de Fomento) de la Junta de Andalucía presupuestaron los trabajos de ejecución de los 18 kilómetros del trazado en 360 millones de euros, con un plazo de ejecución de 36 meses (tres años) y un sistema de concesión administrativa más explotación: la empresa adjudicataria pagaría a su costa las obras a cambio de gestionar el Metro durante 30 años.
Tres aspirantes
Al concurso se presentaron tres grandes grupos constructores:
-El liderado por FCC, del que formaban parte Martín Casillas, Inabensa (Abengoa), Isolux, Comsa y Detren. Ofertó la ejecución de la obra por 471,5 millones de euros, más 755,5 millones de euros en subvención al billete por las Administraciones, de forma que éste podría tener un coste de entre 0,46 y 0,96 euros.
-El encabezado por Ferrovial y compuesto además por Acciona, Detea, Vimac, Sener y Necso. Su oferta constructiva fue por 540,3 millones de euros, más 1.052,8 millones de subvención al billete, cuyo coste podría oscilar entre 0,31 y 0,61 euros.
-El dirigido por Dragados (30,92% del capital), Sacyr (30,92%), Gea 21 (11,69%), Salvador Rus (10,03%), CAF (10,88%) y Tuzsa (5,56%), cuya oferta fue de 428,5 millones de euros, más 445,9 millones de subvención por parte de las Administraciones Públicas al billete, el cual podría tener un precio estimado de entre 0,70 y 1,45 euros.
La Junta adjudicó el proyecto el 13 de marzo del año 2003 a la oferta aparentemente más barata, la presentada por Dragados, aunque el tiempo acabaría demostrando que era la menos ajustada a la realidad, pero el grupo liderado por dicha compañía jugó deliberadamente a esa bajada de precio. El entonces director de Servicios de Dragados, Salvador Borrego, declaró eufórico, tras conocer que la oferta de su grupo había sido calificada como “ventajosa” por la Mesa de Contratación, lo siguiente: “Estaba claro que era una de las más competitivas por el tema económico, por encima de Fomento (FCC, Fomento de Construcciones y Contratas) y muy por encima de Ferrovial. En los detalles del proyecto -añadió- y de la explotación estábamos muy iguales las tres”.
Previsiones
El grupo ganador previó que el Metro transportaría 16 millones de viajeros durante el primer año de explotación y elevó la cantidad a 21 millones en el lustro siguiente. Asimismo, se comprometió a cumplir “a rajatabla” el plazo de ejecución de las obras previsto de 36 meses, después de la redacción del proyecto definitivo de construcción, que debía presentar a la Junta de Andalucía en el plazo de un mes. Las obras debían estar terminadas en 2006.
Sin embargo, el Metro no se inauguró hasta el 2 de abril de 2009. El cumplimiento “a rajatabla” del plazo de tres años se convirtió en un retraso de 34 meses en números redondos, ya que la fecha límite en el contrato se había fijado para el 24 de junio de 2006.
Dragados había estimado que el precio del billete oscilaría entre 0,70 y 1,45 euros. Pues bien, cuando el Metro empezó a funcionar el coste del billete fue de entre 1,30 (casi el doble) y 1,75 euros, en función de las zonas de tarificación,
La previsión de viajeros era de 16 millones el primer año y de 21 millones en los cinco años siguientes. En el primer año completo de explotación, 2010, sólo se logró transportar 13.746.054 pasajeros. Los 16 millones (concretamente 16.029.879) no llegaron hasta 2017, nueve años después de lo inicialmente previsto por Dragados. Y de momento no hay visos de que se vayan a alcanzar a corto plazo los 21 millones que deberían haberse conseguido ya en 2011-2014, hace entre siete y cuatro años.
Costes
¿Se ha cumplido la previsión del coste de la obra? Ni mucho menos. A principios del verano de 2009, la entonces consejera de Obras Públicas y Transportes, Rosa Aguilar, compareció ante el Parlamento de Andalucía a petición propia para revelar el coste final, por todos los conceptos, de la línea 1 del Metro, que fijó en 658.020.037 euros. Pero la consejera no partió de los 428,5 millones en que fueron adjudicados a Dragados y sus socios, sino de 461.224.754 euros, supuestamente porque ya antes del comienzo de las obras habrían empezado los modificados de las mismas.
Cinco años más tarde, a finales de 2014, se conoció un informe de la Cámara de Cuentas de Andalucía según el cual la línea 1 del Metro había costado realmente 730 millones de euros. A esa desviación en el coste de las obras había que añadir la de la explotación del servicio. Como el coste del billete no cubre realmente lo que vale el transporte en el Metro, las Administraciones Públicas subvencionan una parte del mismo.
La Junta de Andalucía estimó que tendría que hacer una aportación a lo largo de los 30 años de explotación por valor de 1.318 millones de euros. Para la Cámara de Cuentas, esta estimación era errónea, ya que ascenderá a 2.161 millones de euros. Recuérdese que el consorcio de Dragados, ganador del concurso con aquella oferta tan “ventajosa” según la Mesa de Contratación, había puesto en los papeles que la Junta sólo tendría que subvencionar el billete con 445,9 millones de euros. Otra previsión, pues, incumplida, y de qué manera.
Factura final
Con la sentencia del Tribunal Supremo, que añade 160 millones de euros más en concepto de sobrecostes imputables a la Junta y no a las empresas, como ha venido sosteniendo todos estos años el Gobierno andaluz, amén de intereses, el coste real final (esperemos que no salte ninguna otra sorpresa) de la línea 1 del Metro es de 890 millones de euros atendiendo a la cifra de la Cámara de Cuentas de Andalucía, 461,5 millones de euros más que el precio de adjudicación, lo que supone casi un 108% más (más del doble). Y si se toman como referencia los 461 millones dados por válidos por la consejera Rosa Aguilar, entonces el sobrecoste ha sido del 93% (428,8 millones más).
Volvamos a la Mesa de Contratación. La conclusión es que la Junta se dejó engatusar por la oferta más alejada de la realidad, la de Dragados, ya que la más aproximada, dentro de lo que cabe, fue la de Ferrovial, que estimó un coste de construcción de 540,3 millones y 1.052,8 millones de subvención al billete. Al final no se premió la mejor estimación (relativamente), sino la peor.
Y ¿quién va a pagar los 160 millones de euros de la sentencia del Tribunal Supremo? Pues el próximo Gobierno de la Junta de Andalucía, que presumiblemente presidirá el popular Juanma Moreno. Esa cantidad equivale al coste de Canal Sur, cuyo presupuesto actual es de 162.754.420 euros. Con esta herencia empezaría su andadura el Gobierno “del cambio”.
