El próximo día 5 de mayo se inaugura en Sevilla la exposición, de Fundacíón Titanic, "Titanic: The Reconstruction", en el Pabellón de la Navegación en Isla de la Cartuja. Una exposición que mostrará muchos datos interesantes del barco de la White Star Line. Fundación Titanic y la empresa sevillana Flujoelectrico S.L. son las encargadas de materializar una exposición muy sorprendente. Las entradas están disponibles en el propio Pabellón de la Navegación y en https://www.titanicexpo.es 

Dentro de la exposición se podrán contemplar objetos de la tripulación o pasaje así como el equipamiento del mismo buque y comprobar mucho mejor lo que, a continuación, les explico.

El Titanic y sus lujos

El “Titanic” estaba llamado a ser un barco que despertara la admiración de todo aquel que se detuviera a observarlo. Sus estilizadas líneas y sus cuatro chimeneas lo hacían inconfundible, era el orgullo de la White Star Line.

La tarea de equipamiento llevó esos diez meses de duro trabajo pero el resultado se resume en dos palabras: lujo y elegancia.

El “Titanic” tenía una piscina interior, un gimnasio, una cancha de squash (muy de moda en la época), un baño turco, una biblioteca y una sala de recepción, todo ello para primera clase.

Los camarotes más sencillos de primera clase estaban adornados en estilo Isabelino, Luis XIV, Luis XV, Luis XVI, Imperio, Regencia, Adams, Moderno, Jacobino, Clásico, con revestimientos de madera blancos, muebles de gran lujo y lo más selecto y elegante de la época. Más que un barco era un hotel flotante, un concepto aún muy alejado para la época. Además los baños tenían agua caliente y fría y tenían estufas eléctricas para mayor confort de ese pasaje.

Además en las suites había imitaciones en madera de chimeneas, detalle de buen gusto y elegancia, la palabras elegancia que además era la más lógica a usar en este barco.

Como nuevo concepto implementado estaban los ascensores para primera clase (tres en total) y para segunda (uno). La comodidad hablaba por si sola.

El mítico barco era un fiel reflejo de la sociedad de la época, dividida por estratos sociales las cubiertas del mismo también hacían de esa separación una marca de identidad…, e identidad social…

La cubierta A era la cubierta de paseo, en ella estaban los camarotes de primera clase, también estaba la sala de lectura, el salón común, la sala de fumadores y los Cafés Verandah, muy apreciados por los pasajeros de primera clase que tenían uso exclusivo del mismo.

La sala de lectura solía ser muy frecuentado por las damas. Inicialmente era semidescubierta, como en el “Olympic”, pero Bruce Ismay decidió su cierre y ubicación a proa (parte delantera) así como dotarla de amplios ventanales que dieran luz a la estancia. El cuidado del detalle fue en extremo, en el caso de la biblioteca se tuvo como experiencia piloto las impresiones de los viajeros del “Olympic” que se solían quejar de la brisa en esa sección del barco. Así la mitad de la cubierta fue cerrada hasta donde terminaba la sala de lectura y la otra mitad sería abierta desde el comienzo del salón común hasta el final.

La parte delantera también albergaba las habitaciones estándar de primera clase, cerca de la primera chimenea del barco. Estas habitaciones estaban decoradas con paneles de pino blanco y además tenían sus propias estufas eléctricas y muy lujosos muebles de caoba, además un número elevado de estas habitaciones recibía la luz de la cubierta superior lo que daba mayor sensación de amplitud.

Entre la segunda y tercera chimenea estaba ubicado el salón común de primera clase, fina y bellamente decorado en estilo Luis XV, con clara inspiración en el palacio de Versalles. Completamente tapizado y con madera tallada en sus paredes, delante tenía una chimenea decorativa con una miniatura de la diosa Artemisa, Diana de Versalles, y gran espejo que hacía que el salón aún luciera más amplio y grandioso. Las ventanas daban luz y amplitud hasta la cubierta de botes. Como atracción central tenía un gran candelabro colocado en un domo con tallados. El salón estaba dividido en estancias privadas, reservados, con apliques y adornos en bronce así como espejos de bellísima factura. En estas dependencias podían leer de una sección con librería escoltados por un reloj y un barómetro.

A babor (parte trasera) existía un pasadizo que desembocaba en una puerta giratoria que conectaba el salón con una escalera trasera, una escalera con gran similitud a la gran escalinata delantera pero más pequeña y con menos detalles, de ella destacaba el reloj El Honor y La Gloria coronando al Tiempo.

Detalles muy cuidados

Uno de los lugares habituales para encontrar a los caballeros de la época era el salón de primera clase, muy concurrido tras el servicio de cenas. Se entraba hacía la popa, estaba decorado en estilo georgiano en caoba con adornos en bronce, era sobrio pero muy elegante. Disponía de vitrales y en sus paredes tenían también vidrios pintados empotrados en las paredes.

A estribor de esta cubierta A estaba el Café, pero se convirtió en una improvisada sala de juegos infantil. El suelo estaba realizado en linóleo y su altura era mayor que en otras zonas y áreas del barco. En esta zona se podían encontrar vitrales en forma de la mitad de una elipse alargada. La sala tenía una chimenea de mármol blanco usada para calentar, la única que no era decorativa y si tenía un uso real. A sus pies existían dos centros con carbón y sobre ella un cuadro titulado “El paso al nuevo mundo”, además daba acceso aun bar que compartía con los Cafés Verandah. También se comunicaba con el café de babor a través de una puerta giratoria, muy del gusto de la época, así esta cubierta contaba con la nada despreciable cifra de cuatro cafés. La decoración estaba basada en las casas de la campiña inglesa, con sus espejos y hiedras trepando por las paredes. La luz le llegaba de forma natural a través de cuatro grandes ventanales de hierro más la cubierta abierta, ello hacía que la vista del océano desde tal ubicación fuera magnífica. Además en esta cubierta se servían aperitivos dotando de un gran servicio a los mismos. Aquí la escalera de segunda clase no tenía salida…

En el salón común fue donde se congregó el pasaje antes de comenzar la evacuación del barco, justo detrás de la escalera estaban ubicados los ascensores de primera clase que bajaban hasta la cubierta E. La gran escalinata se extendía hasta la segunda chimenea enlazando con el salón.

La cubierta B fue diseñada para uso y disfrute de los pasajeros de primera clase y que a su vez dispusieran de una amplia zona donde pasear de proa a popa del barco sólo quedando interrumpida por la representativa escalinata trasera que desembocaba en la cubierta de paseo de segunda clase.

Bruce Ismay en el viaje piloto del “Olympic” tomó nota de todas aquellas circunstancias que pudieran resultar incómodas y mandó rediseñar la cubierta B de forma que tuviera unas cabinas en la parte delanteras y modificando la cubierta en la zona media y posterior del barco.

Así se les añadieron las Parlor Suites, que eran unas cubiertas de paseo privadas muy caras, además el resto de suites se modificó afectando a los baños privados. El restaurante de primera clase fue rediseñado y remodelado. Se creo el famoso Parisian Café que tuvo un notable éxito entre los pasajeros.

Tenía esta cubierta unos amplios ventanales que le daba una gran luminosidad y agrandaba los espacios pero se decidió reducir a ventanas más estrechas y las amplias ventanas sólo quedaron para primera clase así como el café de estribor y las cubiertas privadas.

La cubierta B tenía la particularidad que atravesaba toda la embarcación pese a estar dividida en tres partes: castillo de proa, mitad del transatlántico y cubierta de popa. En estas zonas conviene destacar que en el castillo de proa se encontraba el mástil delantero, la primera escotilla que tenía una función de tragaluz por los ojos de buey con los que estaba dotada su cubierta. Además el ingenio mecánico que movía las dos anclas de proa dejaba al descubierto las pesadas cadenas en este espacio; también se encontraba la grúa tras el ancla servía para transportarla. Era una zona de uso exclusivo para la tripulación exclusivamente, y tenía una restricción más: los pasajeros de tercera clase no podían acceder desde el nivel inferior pese a las escaleras de acceso habilitadas para éste fin.

En la parte media se encontraba la cubierta de mayor longitud. Delante de ella estaban las cabinas delanteras de primera clase y lo ocupaban todo hasta llegar a la gran escalinata, a sus lados estaban los accesos de primera clase. En la zona delantera de entrada estaban las privadas Parlor Suites que tenían dos dormitorios, sala de estar, vestidores, baño privado y una cubierta de paseo igualmente privada, todo ello decorado de forma refinada en estilo Tudor. Curiosamente la suite de estribor fue ocupada por la familia Martínez Cardeza y las de babor por Bruce Ismay de la White Star Line.

La cubierta C era una cubierta de servicios en tanto en cuanto era destinada al alojamiento de los pasajeros del transatlántico y los espacios de la tripulación. Esta cubierta tenía: cuatro escotillas de carga, dos en la proa y dos en la popa. En la parte delantera, bajo el castillo de proa, había dos camarotes (uno a cada lado del barco) para los hombres de cubierta. También habían dos comedores para uso del personal; el de los marineros tenía capacidad para 35 personas, le y estaba ubicado a babor, después de un camarote y antes de la cocina de la tripulación. El comedor de los fogoneros tenía capacidad para 87 personas. A ambos lados de la estructura se hallaban escaleras que conducían a los camarotes de los fogoneros en la cubierta inferior. Si se descendía el castillo de proa se llegaba al hospital de la tripulación. Aquí estaríamos ante la cubierta abierta de tercera clase con escaleras de acceso desde su espacio cerrado de la cubierta D.

En la cubierta D estaban las dependencias de los maquinistas y una sala de espera de tercera clase. Curiosamente les separaba un mamparo de las habitación de primera clase que tenían su continuación en este punto con su típica decoración en madera blanca hasta llegar a los ascensores. Hacia proa estaban los baños de los caballeros con cuatro bañeras compartidas, a popa, en el otro extremo estas mismas estancias de aseo para las damas. Además esta zona disponía de una despensa pequeña y las puertas de embarque de primera clase que tenían un cierre hermético, dispuestas por parejas cerradas interiormente por un juego de rejas dobles. Esta zona estaba toscamente iluminada por los por dos ventanales rectangulares con decoración de paneles blancos tallados haciendo juego con el suelo de linóleo. Esta zona tenía una puerta doble del mismo diseño de las que conectaban al comedor realizadas en madera con hierro y con un arco que conducía a los ascensores. Si se proseguía hacía popa cada sala tenía una vitrina.

Cuando se bajaba por la bella escalinata los pasajeros accedían a la sala de recepción, una sala decorada por sillones y mesas de mimbre y paneladas en blanco sus paredes, para acceder al salón desde esta sala había que cruzar sus características puertas dobles del salón comedor, un salón que era primoroso. Realizado en estilo jacobino combinando los paneles en blanco y los costosos muebles de caoba, su decoración era extensa con mesas y vidrieras, con una gran cantidad de luz natural que entraban por los ojos de buey hacia las vidrieras. Destacaba el piano en un salón tan grande como la categoría con la que estaba realizado.

El comedor de segunda clase estaba ubicado a popa, sus dimensiones no tenían que envidiar nada al de primera clase pero era menos lujoso, la comida era servida desde la misma cocina de primera clase.

En la cubierta D estaba el hospital del barco, con cinco estancias privadas, una camilla, un botiquín de primeros auxilios con todo el equipamiento necesario. El hospital podía ser utilizado sólo por los pasajeros más afortunados: primera y segunda clase.

La cubierta E era la era en la que ponía fin la escalinata de primera clase de proa. En esta cubierta se ubicaban los baños turcos que sólo eran de uso y disfrute de los pasajeros adinerados de primera clase, unos baños turcos que estaban decorados por lámparas de bronce, columnas con remates dorados sobredecoradas y baldosas de colores que le daban un aspecto realmente impresionante.

La cubierta F tenía como escenario un lujo para la época: una piscina en el interior de un barco. Además tenía la sala general y el comedor de tercera clase. En el resto de compañías navieras no era usual llevar piscina, el “Olympic” y el “Titanic” si las incorporaba pero nuevamente restringida a los pasajeros de primera clase, los de segunda o tercera no tenían acceso a ella.

Tercera clase

El comedor de tercera eran los salones divididos por un mamparo estanco con las paredes pintadas en blanco esmaltado y decoradas con dibujos institucionales de la matriz de la White Star Line, la International Mercantile Marine (IMM). Además es encontraba en esta cubierta la sala general realizada con paneles de madera de pino y sus muebles recios de teca.

La cubierta de botes podríamos dividirla en dos: los botes salvavidas en proa como primer grupo y los botes salvavidas en popa como segundo grupo. En la parte delantera había un total de doce botes, seis a estribor y seis a babor, de ellos estaban realizados en madera para salvamento sólo dos, el 1 y el 2 con capacidad para 40 personas c/u, cuatro eran plegables Engelhardt (A, B, C y D. con capacidad de 47 personas c/u, y seis de madera (tres a cada lado), con capacidad para 65 personas c/u.
En popa se hallaban ocho botes de madera con capacidad de 65 personas c/u (4 a cada lado).

Si realizamos los cálculos de las vidas humanas totales que podían salvar nos encontramos con el siguiente cálculo:

Vidas humanas salvables según botes salvadidas = (2×40) + (4×47) + (6×65) + (8×65) = 1.178 personas

Hacía la proa estaba el puente y el primer bloque donde se encontraban las habitaciones de los oficiales del “Titanic”, la sala Marconi de telegrafistas, la sala de máquinas de los ascensores y un grupo de seis habitaciones simples de primera clase. En las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que iluminaban las habitaciones interiores de primera clase de la cubierta inferior.

En el segundo bloque de esta parte del barco estaba la escalinata de primera clase que atravesaba la cubierta hasta la E y el gimnasio. En el nivel superior estaba la bellísima cúpula de cristal que dotaba de luz natural a la elegante escalera principal.

El gimnasio estaba equipado con máquina de primera generación para la época, máquinas eléctricas, bicicletas estáticas y equitación mecánica. En su interior se encontraba un panel de madera contra la pared del espacio de la chimenea donde se apreciaban dos figuras: un mapamundi y un corte transversal del barco.

Tras la tercera chimenea había un bloque que contenía los tanques de agua así como una entrada de luz para la sala de máquinas y una cubierta de paseo privada para los ingenieros del “Titanic”. En el costado había un tragaluz que cubría la cúpula de la gran escalinata de primera clase.

Por último la cuarta chimenea no era un escape de humos procedente de las calderas sino que era simplemente una chimenea de ventilación de las cocinas inferiores y la segunda sala de máquinas donde se encontraba la turbina que movía la hélice de cuatro palas. A los lados de la cuarta chimenea estaba el techo elevado de la sala de fumadores de primera clase en la cubierta inferior. Concluyendo la cubierta estaba la entrada y escalera de segunda clase que descendía hasta la cubierta F.

Martin Walker es uno de esos autores que ha escrito, entre otros muchas materias, del mítico buque, en su obra “Hechos insólitos” (Ed.Edicomunicación) hace esta semblanza de la historia y tragedia del “Titanic”: “El miércoles 10 de abril de 1.912, a las doce en punto, zarpaba del puerto de Southampton (junto al Canal de la Mancha, Inglaterra) el barco más lujoso y de mayor tamaño construido hasta entonces… Se trataba del “Titanic”, salido de los astilleros de Harland & Wolff de Belfast (Irlanda), habiendo sido botado el 31 de mayo de 1.911. Este gigante de los mares era el fruto de la carrera que desde principios de siglo venía enfrentando al Reino Unido con Alemania por el dominio de los mares. Era el orgullo de su compañía propietaria, la «White Star Line».

Medía 269 m de eslora y 28 de manga, y con un peso bruto de 46.328 toneladas, desplazaba 66.000. Su potencia de cerca de 50.000 h.p. comunicaba fuerza a sus motores, que disponían de 3 hélices, y que gracias a sus 29 calderas de 5 m de diámetro cada una, con un total de 159 hornos que consumían diariamente 650 toneladas de carbón, en los momentos más favorables, conseguía alcanzar una velocidad próxima a los 24 nudos (un nudo equivale a 181,8 m).

Su característica más peculiar estribaba en un doble fondo, dividido en 16 compartimentos estancos. Como podía flotar hasta con 4 de éstos inundados y nadie imaginaba catástrofe peor que un choque en la intercesión de 2 de ellos, se le calificó de «insumergible».

Este paquebote de lujo era como un auténtico palacio flotante, superando a los deseos de los más exigentes por su lujo, comodidades y refinamientos. Resistía perfectamente la comparación con cualquier hotel de lujo; disponía de unas 3.000 camas y cada una de sus «suites» de lujo medía 15 m de largo. Contaba también con un paseo de cubierta privado y sus paredes estaban decoradas con maderas nobles de estilo isabelino. Los camarotes disponían de muebles de estilo holandés antiguo, y los de primera clase estaban decorados según periodos y estilos, desde Luis XV hasta la Reina Ana.

Se habían cuidado todos los detalles, el trasatlántico contaba con ascensores, y un moderno gimnasio, con toda clase de aparatos, incluidos equipos de equitación mecánica que simulaban el trote y el galope de un caballo; pista de «squash», baño turco y piscina. En los grandes salones, incluido el de fumadores, disponían de mobiliario inglés del siglo XVIII. Tenía tres bibliotecas con más de 30.000 volúmenes, sin contar con enormes despachos y salones de trabajo, destinados a los pasajeros que no podían suspender sus actividades durante la travesía… Incluso los compartimentos de tercera clase eran muy confortables para la época.

Allí, todas las proporciones y medidas eran colosales: por ejemplo, fueron embarcadas 40 toneladas de patatas, 12 de diferentes clases de agua mineral, 7.000 sacos de café, 35.000 docenas de huevos, etc. Su tripulación estaba integrada por 904 miembros (397 entre oficiales y marineros, y el resto dedicado a la atención de los distintos servicios del pasaje). Allí, todas las comodidades de la época estaban al alcance de cualquier privilegiado dispuesto a pagar hasta 4.350 dólares (precio de un pasaje de lujo) por una travesía marítima de 6 días. Todo había sido previsto en tan magnífico barco… menos la posibilidad de un naufragio…

Además de los habituales comedores en este tipo de embarcaciones, el “Titanic” disponía de un magnífico restaurante «a la carta», así como el «Café Parisien», una exactísima réplica de la cafetería de moda en aquel entonces. Su escalera principal era de lo más suntuosa que pudiera imaginarse en un barco. No faltaban lugares de reunión como el «Café Veranda» o el «Palm Coirt» en la cubierta «A».

Confiados en una fama de «inhundible», sin perjuicio de grandes fortunas en dinero, valores, joyas y objetos de valor, que llevaban los pasajeros en sus camarotes o en sus cajas de seguridad, la nave portaba objetos artísticos y arqueológicos de gran valor, destinados a ser expuestos en América, entre ellos una momia egipcia (de una sacerdotisa o hechicera) y una rarísima edición del Rubaiyat, de Omar Khayyam, valorada en 250.000 libras de la época… Hasta tal punto está persuadida la «White Star Line» de la invencibilidad de su trasatlántico, que lo había asegurado -sólo por puro trámite- en la cuarta parte de su valor.

Las últimas horas del Titanic

A las 10.30 de aquel domingo 14 de abril el capitán del “Titanic”, Edward J. Smith, asistió a un servicio religioso celebrado en el salón-comedor de primera clase. A las 7.30 un grupo de pasajeros celebraba una fiesta en su honor en el restaurante «a la carta», ya que el capitán tenía 62 años, y pensaba solicitar el retiro tras el término del viaje inaugural. Mientras tanto el vapor “Californian”, que navegaba a pocas millas por delante del trasatlántico, telegrafiaba informando de la presencia de grandes témpanos en aquella zona. Sin embargo, el capitán Smith no llegó a recibir este mensaje y alrededor de las 9 se disculpó ante sus anfitriones, dirigiéndose al puente, donde estaba de servicio el segundo oficial Charles H. Lighttoller, con quien comentó las incidencias meteorológicas y la proximidad de uno o varios icebergs. Sobre las 9.20 el capitán se retiró a su camarote, tras advertir al segundo oficial: «Si la situación se pone incierta, hágamelo saber de inmediato. Estaré dentro».

Como la noche estaba bastante despejada y tranquila, salvo una pequeña modificación en el rumbo, el “Titanic” no adoptó ninguna otra medida de precaución; y eso que en las últimas horas se habían recibido seis telegramas, cinco para el capitán y otro para el radiotelegrafista, que no fueron tenidos en cuenta.

A las 23.40 de la noche del domingo, el vigía Fleet vio un gran témpano a muy poca distancia de la proa e inmediatamente dio la alarma con reiteración… Sabía que la velocidad del buque en aquel momento era de 22,5 nudos y que éste navegaba por una zona peligrosa en la que los últimos 27 años habían naufragado 19 barcos… Por lo demás, el agua estaba en calma y la noche y la noche era fría y clara…

El primer oficial, William Murdoch, no había tomado muy excesivamente en cuenta la alarma de Fleet, hasta que lo que consideraba una neblina… ¿neblina en una noche clara?, se convirtió en un pavoroso bloque de hielo de más de 60 m de altura. Rápidamente, el oficial hizo virar el buque ligeramente hacia babor, con lo que si bien evitó una colisión frontal, hizo que alguna de las partes más afiladas del témpano rasgase el casco del “Titanic”, abriendo una brecha de cerca de 100 m de longitud. Casi inmediatamente el paquebote detenía su marcha.

Fue justamente entonces cuando Lady Cosmo Duff Gordon, una pasajera que, como otros muchos, ya se había retirado a su camarote a esas horas, sintió «como si alguien hubiera pasado un dedo gigantesco por el costado del barco».

Acto seguido el “Titanic” comenzó a inclinarse ligeramente a babor, y raudales de agua comenzaron a penetrar en él. Pronto fue informado del accidente el ingeniero constructor del buque, Thomas Andrews, que viajaba en él y que fue una de las víctimas del naufragio -el coloso podía mantenerse a flote con 4 compartimentos estancos anegados, pero no con 5-, quien vio de inmediato que la nave estaba perdida sin remisión.

La mayor parte de los pasajeros no advirtieron nada alarmante e incluso el propio capitán Smith tardó 20 preciosos minutos en darse cuenta de la situación; sabía que se iba a desatar el pánico colectivo, por lo cual ordenó obrar con cautela. Mandó avisar al pasaje, pero procurando restar importancia al incidente, y sólo a las 12.05, cuando ya el agua alcanzaba la pista de «squash», ordenó disponer los botes salvavidas y que se emitiera la llamada de auxilio habitual en aquella época, «C.Q.D.», junto con la recién adoptada y aún en vigor, «S.O.S.», siendo tal vez la primera vez que se utilizó. La situación del buque en aquel momento era de 41º 46′ norte, y de 50º 14′ oeste. Se calculó, muy a la ligera, que dada la gravedad de las averías y la enorme brecha, el “Titanic” estaba condenado a desaparecer en menos de tres horas. Algunos barcos captaron las angustiosas llamadas de socorro y trataron de acudir a toda máquina; pero, por una ironía del destino, el radiotelegrafista del “Californian” se había ido a dormir, por lo que esta nave, a tan sólo 19 millas de distancia, y que hubiera podido llegar a tiempo para ayudar eficazmente al salvamento del pasaje y de la tripulación, no advirtió nada, si bien es cierto que el segundo oficial del mismo, que se hallaba en cubierta observó una desusada iluminación e incluso cohetes de señales, pero no concedió al hecho mucha importancia, atribuyéndolo a que en algún gran trasatlántico estaban celebrando una fiesta a bordo.

Cuando, ya tardíamente, el pasaje tuvo conciencia de la catástrofe, sonó el clásico: «¡Sálvese quien pueda!» ¡Las mujeres y los niños primero!»… Desafortunadamente, el “Titanic”, considerado insumergible, llevaba 2.207 personas a bordo y sólo disponía de 1.178 plazas en los botes. Cundió el pánico y se sucedieron actos de bajeza inenarrables, alternados con sacrificios y abnegaciones difícilmente igualables en semejantes circunstancias… La noche se saldó con 1.503 muertos, el 68% de los embarcados.

La falta de plazas en los botes, la confusión y el miedo, así como el desorden con que se realizaron las operaciones de abandono del buque agravaron el naufragio y fueron responsables de no pocas víctimas. Mientras tanto, el “Titanic” -se había dado la orden de tener encendidas a toda costa las calderas 2 y 3, para mantener en funcionamiento la energía eléctrica-, con todas sus luces encendidas y lanzando cohetes de señales, seguía hundiéndose más rápidamente de lo calculado. Mientras, la orquesta de a bordo interpretaba diversas melodías, en un vano intento de crear una atmósfera festiva y disminuir el miedo, y así permaneció hasta el último instante. Según la mayor parte de los supervivientes, la última pieza interpretada fue Más cerca de ti, Dios mío, aunque -al parecer- opiniones más autorizadas afirman que se trataba del viejo himno Otoño.

El viaje inaugural del “Titanic” había traído a la flor y nata de la sociedad británica y estadounidense. Entre sus más acaudaladas víctimas destacaban: John Joseph Astor IV, reputado como el hombre más rico del mundo; Benjamin Guddenheim, conocido como el «rey del cobre»; el «rey de los ferrocarriles», Charle Hayes; Isidor Strauss, propietario de los mayores almacenes neoyorquinos; y el millonario español Víctor Peñasco.

Un detallado examen de las listas de supervivientes revela que, contra lo que suele creerse, el factor determinante para sobrevivir no fue ni la edad ni el sexo, sino la condición social. Se salvó el 98% de las pasajeras de primera clase, contra un 54,7% de las de tercera. Entre los hombres de primera se registró un 66% de supervivientes, contra sólo un 29,4% de los niños de tercera. Si se observan las cifras totales de las víctimas, se puede comprobar que perecieron 120 pasajeros de primera clase (el 8%); 162 de segunda (el 11%); 535 de tercera (el 35,5%), y 686 miembros de la tripulación (el 45,5%).

Hasta las 12.45 no fue arriado el primer bote salvavidas de estribor, el número 7, con capacidad para 65 personas, pero que partió sólo con 28. Los siguientes, de características similares, tampoco regresaron para recoger a más náufragos, algunos de los cuales -como apuntábamos- hubieran podido ser salvados. A la 1.10 se arrió el último bote de babor, con sólo 39 ocupantes. Algunos consiguieron asirse a tablas u otros improvisados flotadores, con la esperanza de ser recogidos por los botes o algún barco, pero el frío no tardó en acabar con ellos.

La última visión que tuvieron los supervivientes del “Titanic” fue la elevación de la popa y el último parpadeo de las luces, antes del hundimiento definitivo… Eran las 2.20 del lunes 15 de Abril”.

Y es que como narraba Martin Walker nada pudo ser más accidentado en aquel primer viaje, en aquella cita con la muerte…

 

*Extracto del libro "Titanic: la noche del iceberg" (Abadir, 2012) de Jose Manuel García Bautista.